熊德志（香港金融從業者）

自上個月開始，香港的出租車開始漲價，因此接送孩子往返學校的交通費增長到每月大約7000港元，于是家庭考慮買輛車接送孩子上學放學，以節省交通費。

筆者于是開始進行買車前的可行性研究。首先，要了解所在社區是否有充電樁，如果沒有充電樁，則要考慮購買燃油車。由于社區沒有充電樁，所以還是購買燃油車較方便。對于購置車輛的預算，大約40萬—45萬港元。

目前，香港的汽油零售價格大約25.49港元/升。如果一輛百公里油耗10升的車，每天通勤60公里，則每天燃油費約160港元。每月燃油費約3500-4000港元。

同時，因為每天要過海，往返于九龍和港島之間，又涉及隧道費，且每次往返都需要單次支付。每天正常需要往返4次。

連接港島的有三條過海隧道，即海底隧道、東區海底隧道和西區海底隧道，且已于2023年12月17日實施“不同時段不同收費”方案暨分時段收費。以距離筆者最近的西區海底隧道私家車隧道費為例（星期一至星期六）：上午非繁忙時段（0:00:00—7:29:59）為20港元；過渡時段（從非繁忙至繁忙）（7:30:00—8:07:59）從22至58港元不等，即這個時段內，每過2分鐘，隧道費增加2港元，收費階梯為2港元。上午繁忙時段（8:08:00—10:14:59）為60港元；過渡時段(繁忙至一般)（10:15:00—10:42:59）從58至32港元不等，即這個時間段，每過2分鐘，隧道費減少2港元，收費階梯為2港元。一般時段（10:43:00—16:29:59）為30港元；過渡時段(一般至繁忙)（16:30:00—16:57:59）從32至58港元不等，這個時間段，時間每過2分鐘，隧道費增加2港元，收費階梯為2港元。下午繁忙時段（16:58:00—18:59:59）為60港元；過渡時段（繁忙至非繁忙）（19:00:00—19:37:59）從58—22港元不等，即這段時間，每過2分鐘，隧道費減少2港元，收費階梯為2港元。下午非繁忙時段（19:38:00—23:59:59）為20港元。

出租車全天不管何時，隧道費一律25港元。

早高峰或晚高峰，即上午及下午繁忙時段，西區海底隧道私家車通行隧道費為60港元/次。顯然，筆者出行的時間也大概率是早高峰或晚高峰。而且，如果是為了接送孩子上學和放學，從九龍到港島，按照工作日每天往返4次，每日隧道費大約200—240港元。每月隧道費約4000—5000港元。

同時，筆者所在社區的地下停車庫的車位租金為4800—5000港元/月。

如果購買一輛車，每月需要增加以下幾項支出：燃油費3500—4000港元、隧道費4000—5000港元、停車費4800—5000港元，以上幾項合計約12300—14000港元。這還不包括每年年度的車輛牌照費7498港元（1500cc—2500cc）及每年的保險費用。

亦即，如果為了節省每月的7000港元的士費，而去買一輛車，每日接送孩子上學放學，在扣除7000港元之后，筆者每月還要額外支出5000—7000港元。就算在燃油費和隧道費方面有所縮減或壓縮，或者干脆停在那里不動，但是每月停車費則是要固定支付的。即便車子買來停在那里不動，全年停車費就要大約60000港元，10年停車費就要60萬港元。如果車輛不是作為生產力工具，對于一個家庭而言，確實是一筆較大的現金流支出。

而且，這還不包括購車的一次性支出40萬—45萬元，以及汽車首次登記稅。香港私家車首次登記稅的稅率采用階梯式，最初的15萬港元應課稅價值的稅率為46%；其次的15萬港元的稅率為86%；再次的20萬港元的稅率為115%；剩余的應課稅價值（即50萬港元以上的余額）為132%。

如果買一輛40萬—45萬港元的車輛，首次登記稅大約37萬港元。即在車輛沒有申請出牌之前，整體就要花費約82萬港元。

如果82萬港元按照10年攤銷折舊，每年攤銷8.2萬港元，每月攤銷大約6800港元。在不考慮開車花費的情況下，單就從車輛購買、停放，直至報廢算起，每月需要額外增加約11600港元的折舊和費用。

若僅僅只是為了接送孩子上學放學，節省了每月7000港元的打車費，而去購置一輛車子，每月不僅增加11600港元的折舊和費用，使用過程還要額外增加5000—7000港元的現金流支出，如此一來，這確實不具備可行性。

當然，如果把車輛作為生產力工具，或只是作為家庭耐用消費品，或是基于提升生活品質的考慮，那自然是另當別論了。

在香港，養一輛家庭用車的核心問題不是買車的費用，而是高昂的首次登記稅（First Registration Tax）、停車費及私家車(汽油)續牌等相關費用。尤其是高昂的停車費，10年下來，停車的費用已經超過了首次購車的費用，從經濟學的角度分析，這確實令人覺得不值得。而反觀深圳的居民小區每個月幾百元的停車費，那簡直是可以忽略不計了。

當然，如果是電動私家車則可享有更多的稅收優惠。根據港府《電動車首次登記稅寬減安排期限延長兩年及相關新安排》（2024年2月28日），自2024年4月1日至2026年3月31日，一般電動私家車的首次登記稅寬減額的上限將由97500港元調整至58500港元。在“一換一”計劃下安排拆毀及取消其擁有符合條件的舊私家車（配備內燃引擎的私家車或電動私家車）登記后，首次登記一輛新電動私家車的車主，其可獲的首次登記稅寬減額的上限將由287500港元調整至172500港元。但應課稅價值（即稅前車價）超過50萬港元的電動私家車將不再享有首次登記稅寬減。

在碳中和背景下，香港亦開始了新一輪的探索與突破：從可持續交通先鋒轉型成為低碳交通領域先鋒。香港亦正在全球城市中開辟一條新的零排放私家車轉型路徑：控制車輛保有量增長的同時，加速純電動私家車推廣。在稅收優惠方面，香港直接采取稅費減免的措施，且稅費優惠措施主要向“存量車”傾斜。此舉與內地常用的新能源汽車購置補貼有所不同。而即便在大力推廣電動私家車的同時，港府也在強化對私家車保有量的控制。

根據香港運輸署《運輸資料年報2023》，截至2022年底，香港已登記的私家車數量達649540輛。該數據較2021年的656973輛已有所下降。其正式駕駛執照持有人的數量大約是2352000，較2021年增加0.99%，較2012年增加21.55%。

根據香港政府統計處2024年2月20日發表的數據顯示，截至2023年年底，香港人口的臨時數據為7503100人。由此可知，香港私家車的千人汽車保有量約為87輛；千人擁有汽車駕駛員313人。

根據乘聯會數據，截至2021年底，內地千人擁有汽車駕駛員315人；千人汽車保有量為209輛；千人乘用車保有量為183輛。內地有車家庭接近20%，總體呈現較強的增長態勢。如果以家庭為單位計算，內地這一比例確實不算少，汽車的普及率已經不算低了。

香港作為全球交通可持續發展的先鋒城市，早在上世紀70年代機動化剛剛起步時期，就采取了超乎尋常的交通需求管理政策，包括實施高昂的車輛首次登記稅、年度牌照費與停車收費等等，使得香港成為沒有過度依賴私家車出行的城市，并借此成為全球私人乘用車滲透率最低的城市之一。

在香港，即便家庭沒有私家車，其出行亦極為便捷。

香港擁有多元化的公共交通系統，包括港鐵、電車、專營巴士、公共小型巴士、的士、非專營巴士及渡輪等，服務范圍幾乎遍及全港。此外，香港還設有復康巴士服務，供行動不便的人士使用。

根據香港運輸署數據，2022年的公共交通服務每日乘客量約970萬人次。港鐵每日接載乘客約403萬人次，是乘客量最高的公共交通服務。載客量居第二位的是專營巴士服務，2022年每日接載乘客311萬人次。

作為最環保的公共交通運輸工具，香港鐵路網絡將會繼續擴展成為當地運輸系統的骨干。其他交通工具則會繼續擔當十分重要的輔助角色，以確保乘客有多種公共交通服務選擇。在2022年年底，香港所有專營巴士為空調和廢氣排放量較低的歐盟三期或以上的巴士，專營巴士服務的質量持續改善。為確保更有效地運用巴士資源，并讓乘客有更多路線選擇，當局繼續推廣巴士換乘計劃，截至2022年底，巴士換乘計劃共有522項。

此外，香港的渡輪在2022年平均每日載客82060人次。截至2022年年底，香港共有11個專營和持牌渡輪營辦商，提供22條定期載客渡輪服務，2條運載危險品車輛的汽車渡輪服務及2條特別服務，提供港內和往返新市鎮及離島的公共運輸服務。

鑒于香港的私家車管理政策及其城市公共交通工具的便捷規劃安排，香港市民的出行極為方便，因此以私家車方式的出行在香港顯得并不是那么必要，也由此使得香港成為沒有過度依賴私家車出行的城市，并借此成為全球私人乘用車滲透率最低的城市之一。

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