“請讓讓，我要超車。”新國標電動自行車被人力自行車超車的場景，真的上演了嗎？

2025年12月1日，根據強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》(GB 17761-2024)，所有銷售的電動自行車產品均必須符合新標準規定，這意味著消費者已經無法在市面上購買到舊標準電動自行車。

新國標相較于 2018 年版標準，在安全性能、防篡改設計、防火要求等方面進行了系統性升級，新增電動機低速運行轉矩限值，確保車輛在爬坡等特殊工況下的動力輸出，同時限制電動機在輸入電壓最大時車速不超過 25km/h，防止非法提速。此外，要求軟墊、皮革等不同類別材料分別滿足相應阻燃標準，塑料總質量不得超過整車質量的 5.5%。

然而，“升級”引發了巨大爭議。

新款車型被群嘲，新國標“背鍋”

滿足新國標要求的電動自行車。攝影：張倩楠

12月初，雅迪 "毛豆" 車型相關視頻在社交媒體迅速傳播，引發全網對新國標的討論。“缺乏儲物空間”、 “鐵皮座椅”、“不能帶小孩”等吐槽鋪天蓋地，甚至有人戲稱這是"史上最反人類設計"。

12月4日，工業和信息化部消費品工業司有關負責人回應稱，目前，全國已有100余家企業的600余款車型通過了CCC認證，正在陸續投放市場，絕大多數都能很好地滿足消費者使用需求。但是，個別企業在執行新標準過程中，理解還不夠全面、準確，尤其是在產品設計過程中沒有充分考慮消費者的實際需求，使用體驗也不夠人性化，導致生產投放的車輛引發詬病，這一情況不是行業的普遍現象。

同日，中國自行車協會也發布聲明稱，近期網絡上出現的討論和熱議，反映出廣大消費者對新標準產品的關注和期待，但個別企業對新標準產品的生產準備不充分、宣傳解釋不到位，造成有些網民的誤讀誤解。

12月5日，雅迪科技集團有限公司發布《關于新國標車型的說明》中表示，近期，網民密切關注“毛豆”新國標車型的問題，從而引發對新國標和管理政策的質疑，其實這些都不是新國標的規定，而是對執行要求的理解不準確。同時承認，之前在不同版本上市節奏上缺乏有效銜接，在車型設計上也有一些考慮不周的地方，給一直期待不同需求的消費者帶來了不便與困擾，對此深表歉意。

界面新聞線下走訪發現，部分電動車品牌新國標車型已到店。北京一家臺鈴電動車門店的銷售人員告訴界面新聞，12月3號左右有兩款新國標車型到店，定價分別為2399 元、2599 元，比舊款漲價不到500 元。

“新款各方面肯定是升級的。車筐原來是塑料框，現在都是金屬的，殼和主梁都是鈦鎂合金，外殼和內部線束都是防阻燃材質。整車重量原來大概55 公斤，現在最高 63 公斤，騎行起來更穩，減震也有升級，原來是彈簧減震，現在是液壓減震。”上述銷售人員介紹。

當談及網評對新國標車型的質疑，該臺鈴銷售人員表示，“網上的聲音有點過度夸張了，事實上新國標車型與舊款的差異沒有想象中那么大。電池一樣大，續航能力沒有太大區別，新增北斗定位，可查騎行軌跡防丟車，主要是材質升級、防阻燃更好，架子重了更安全，相當于多花幾百買安全，安全最重要。”

90年代就有限速要求，舊款電動自行車何以狂飆？

過去電動自行車并非“不限速”。1997 年，輕工行業標準QB2302-1997《電動自行車》就規定電動自行車最高車速不超過 20km/h，這是中國最早的電動自行車限速標準。1999年10 月1日，GB 17761-1999《電動自行車通用技術條件》正式實施，取代了原輕工行業標準，明確規定最高設計車速不超過20km/h。2019年4月15日實施的GB 17761-2018《電動自行車安全技術規范》將限速提高至25km/h，且超過時電動機應停止提供動力輸出。

事實上，《中華人民共和國道路交通安全法》第五十八條明確規定："電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15km/h"。該規定自2004年5月1日實施至今未變，各地方交通法規也據此執行。

曾參與道交法立法討論會的清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴界面新聞，“15km/h是人力自行車的平均速度，而不是最高速度。道交法立法時間較早，距今已20余年，當時把這個速度定為約束電動自行車的最高速度。事實上，如果把非機動車道上的電動自行車的速度限制在15km/h以內，其平均速度也就是12km/h左右。電動自行車跑得比人力自行車還慢，這與大眾認知的常識沖突。”

因此，電動自行車登記后破解限速現象非常普遍，防篡改設計形同虛設。公安部道路交通安全研究中心王藝帆等人2024年發表的論文中指出，電動自行車雖然有動力裝置，但在車速、質量、外形尺寸符合標準的前提下，屬于非機動車。然而，不少車主希望電動自行車兼具非機動車的使用便利和機動車的動力性能，導致合標電動自行車產品難以滿足其“機動化”出行需求，企業為迎合市場需求，違規或鉆法規標準漏洞生產經營，導致電動自行車改裝問題突出。

從破解限速方式看，主要通過改變電動機控制器的限速裝置或者限速控制軟件來實現。在硬件方面，拔插、剪斷限速線路；破壞控制器內部限速結構；更換大功率控制器。在軟件方面，使用專用解碼器連接車輛線路，改變控制器內限速程序，調高限速值或解除限速功能；通過紅外遙控器、手機 App、后臺系統等遠程更改控制器內限速程序，調高限速值或解除限速功能。

為規范電動車管理，北京、天津、上海、廣州等多地出臺非機動車管理條例或專門出臺電動自行車管理規定。一位參與《內蒙古自治區電動自行車管理條例》制定的專家告訴界面新聞，該條例明確任何單位和個人不得拆除或者改變限速裝置，使最高設計時速超過強制性國家標準。駕駛改裝、拼裝、加裝電動自行車上道路行駛的，公安機關交通管理部門可以扣留車輛，處警告或者20元以上200元以下罰款；從事改裝、拼裝、加裝電動自行車經營性活動或者銷售改裝、拼裝、加裝的電動自行車的，由市場監督管理部門責令改正，沒收違法所得，并處5000元以上5萬元以下罰款。

上述專家也承認，《管理條例》施行后，相較于以前，在實際交通管理中其實并未發生太大變化。電動自行車篡改行為是發生在公安交管部門登記上牌后，且車速、改裝電池電機等隱性改裝行為難以查處認定、執法難度大。

楊新苗認為，15公里/小時是人力自行車的平均速度，并不是最高速度，城市交通管理不宜用15公里/小時作為默認最高值來約束電動自行車。15公里時速要求宜在局部路段可用，譬如中小學校門附近。同時他也表示，目前大量電動車駕駛人不佩戴頭盔，全國每年有將近5萬人的死傷，電動自行車設置的25/h最高速度是保護駕駛人的最后一道底線，如果這條底線再讓步，造成的交通事故或將進一步增加。

“由慢入快容易，從快到慢難。”楊新苗表示，各級城市政府的監管部門要發揮能動性，不要把希望都壓在國標上，依靠標準解決城市碰到的所有問題，無異于碰運氣。有南方特區城市立法阻止了城市交通電摩化，創造了完全沒有電驅動45（最高速度不能超過45km/h的電驅動電動自行車）的城市樣本。創新城市還應主動區分電驅動45和電驅動25（最高速度不超過25km/h）。

"分水嶺"已定，電動自行車與電動摩托車各行其道

限速是新國標實施的主要爭議，“速度”也是外賣、快遞行業等的剛需，如此矛盾是否可解？

事實上，2009 年6月公布的4項國標曾嘗試明確電動自行車與電動摩托車的界限，將40 公斤以上、時速 20 公里以上的電動自行車定義為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇管理，如果這樣劃分，按需選購，看似就能解決目前公眾對電動車限速的爭議。

然而，新標發布后掀起軒然大波。2009年12月，時任中國自行車協會理事長馬中超接受媒體采訪時表示，11月電動摩托車和輕便摩托車標準的培訓班引起了企業的反響，產生了較為普遍的焦慮和擔憂。許多企業對電摩標準的即將實施毫無準備，在行業內產生了較大的波動和不穩定。面對社會各界的呼聲和質疑，12月15日，國標委發出通知，決定四項電摩國標中涉及電動輕便摩托車內容暫緩實施。

爭議暫時擱置，但因分界模糊產生的問題并未解決。內蒙古某地級市一名交通警察告訴界面新聞，日常生活當中使用的大量電動自行車都存在超標的情況。但如果不涉及交通事故，一般不會去鑒定。對于電動自行車發生交通事故的情況，一般交通事故不鑒定車輛屬性，由辦案工作人員直接確定事故責任；如果發生死亡事故，則一定會鑒定，醉酒駕駛引發事故且影響惡劣時也需鑒定。

一位交通管理部門事故鑒定中心工作人員向界面新聞介紹，目前中國涉及電動自行車和電動摩托車產品定義的現行有效國家標準主要有4 項：GB 17761-2024《電動自行車安全技術規范》、GB 24155-2020《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》、GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》、GB/T 24158-2018《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》。僅憑單項指標，如解限速，拆除腳蹬等，無法認定改裝的電動自行車為機動車。只有結合4項標準綜合考量，嚴重超標的電動自行車才會被認定為電動摩托車。

上述交通警察介紹，該地公安、檢察院、法院對超標電動車是否屬機動車意見分歧大，曾召開聯席會議但未形成可作為執法依據的紀要，缺乏上位權威解釋，存在執法模糊地帶。比如，醉酒駕駛電動摩托車（機動車）夠刑事處罰，醉酒駕駛電動自行車（非機動車）則不夠刑。交警鑒定超標電動車為機動車并立案追刑后，檢察院可能認為不夠刑事標準，協調耗時易超期，部分案件無法起訴，最終以撤案通知收尾。

新國標在一定程度上從源頭劃開了二者的分界線。“根據新國標的限速要求，新款電動自行車限速要求是15km/h，超過15碼不會減速，會一直有‘滴滴滴’的提示音，最高速度不超過25km/h，不管怎么擰油門都超不出這個速度，到達25碼不再提速，不會緊急制動。”北京一家小牛電動車門店工作人員向界面新聞介紹，防篡改設計也杜絕了改裝解限速。

“過去電動自行車可以解限速，相比于需要考駕照、上機動車牌照的電動摩托車，電動自行車價錢更便宜、駕駛門檻更低、管理也更寬松，所以該門店選擇購買電動自行車的消費者更多。” 北京一家九號電動車門店工作人員告訴界面新聞，“電動摩托車比電動自行車車座大、速度快、更好騎。現在電動自行車嚴格限速后，電動摩托車的需求肯定會增加。”

此前，11月26日，九號公司曾在互動平臺回應新國標的影響時表示，公司今年前三季度電動兩輪車銷量中，電動摩托車占比略高于電動自行車。由于電動摩托車本身不受新國標限制，這部分業務將繼續為公司提供穩定的業績支撐。

當談及未來電動自行車的發展趨勢，楊新苗認為，“輕量化”應該是未來的發展方向，呼吁助力自行車盡快在中國市場普及。助力自行車和兩輪電動車有著顯著不同，必須要腳踏起來才能前進，電機只是提供額外的助力，讓騎行變得更輕松。他說，“在頭部企業引領新標準的同時，也應給中小企業留下創新發展的空間，關鍵是讓更多的老百姓用上好車。”